城市交通模型的癥結與出路
2015-03-20 10:04:20   來源:趙延峰      評論:0 點擊:

城市交通模型的癥結與出路在哪里,一起來看看這篇來自國家發改委城市中心交通院綜合交通所所長趙延峰的文章,原文如下:

相信做總體規劃的人都知道交通規劃師能夠只憑一張總圖就能預測將來城市的人口、崗位分布,對將來的交通網絡進行定量評價,看上去很炫的招數。這曾經是交通規劃師存在的最大價值,但浸淫交通規劃多年的老鳥們都知道那玩意會有多不靠譜。

這當然不能完全怪罪于交通規劃師,怪只能怪直接移植過來的四階段法不適合國情,但中國的交通規劃界仍應當反思四階段的利弊與發展,已經在錯誤的道路上走了很遠。

四階段發上世界60年代起源于美國芝加哥,在日本得到廣泛應用后被封為圭臬(四階段法誕生于芝加哥是有淵源的。芝加哥經濟學派向來擅長計量經濟方法,曾試圖驗證凱恩斯有誤而一炮成名。彼時,美國計算機剛剛興起,極可能是與計量經濟相碰撞提出了四階段。我甚至懷疑是由計算機專業主導提出的。該段未經過考證。)。

80年代傳入我國,一直到今天毛病一籮筐但仍然大行其道,雖然有些大城市做了logit模型、出行鏈等方面的嘗試。

四階段的產生及使用是有其特殊的城鎮化背景的,彼時美日城鎮化已經到末期,城市規模、空間、產業趨于穩定,通過回歸歷史數據標定模型對將來進行預測的手段用于預測是沒有問題的。

芝加哥人口增長最快的是從1840年剛成立時到1930年的前近100年,人口從4470人飆升至338萬,此后人口緩慢增長。1960年人口355萬攀至頂峰,此后人口緩慢下降,2010年270萬。60年代基于芝加哥城市已經穩定的背景下提出的交通預測模型直接移植到城鎮化快速發展的中國,不出問題都是怪事。

對四階段的批判主要集中在第一個階段即發生預測,具體又可以細分為兩個方面:

忽視個體特征的集計模型、目標年用地人口規模的極不準確性,前者實際上是完全可以修正,替換為非集計模型,技術已經比較成熟;后者卻是打錯了板子,分明是總規出了問題,但實際上這才是四階段當前應用最為罪過之處。明明是總規的問題卻說是模型的罪過,這就是當前四階段模型最為吊詭之處。

所謂沒有金剛鉆不攬瓷器活,中國的交通規劃師們恰似發現了瑰寶,信心滿滿的以為掌握了評價城市將來交通網絡充足與否的利器,殊不知南橘北枳,環境變矣。

中國的城鎮化完全是天翻地覆式推進,如果說90年代或2000年之前尚無感知還有情可原,2000年之后仍然抱著四階段不放那就實在說不過去了。

尚且不論城市規模預測是否準確,即使誤差在容許范圍之內,結構、分布的精確度仍是老大難問題。所有的新城規模都低于預期,老城都超出預期。這種情況下,交通規劃師們仍手執四階段,埋頭只顧不停修正各種參數,為總規保駕護航,甚至超然認為是總規規模預測偏頗與我無關,那真的是錯上加錯了。

模型連同交通規劃都屬于社會科學范疇,結合實際情況予以修正是必須的過程,有時甚至需要結構重建。共產國際在蘇聯取得勝利,但拿到中國仍需要與實踐碰撞產生毛澤東思想才能解救中國,之后的社會主義道路更要結合國情提出中國特色的社會主義道路方能沖破牢籠提出改革開放,造就中國三十年無比輝煌。目前對四階段的檢驗修正仍停留在發生階段,缺少思想性的再創造。

中國的城鎮化可以用一個字總結:快!短短二三十年走完西方國家上百年歷程。所有武術招式最怕一個快字,招式再刁鉆但尚未出手人家劍已封喉。

世間最快的城鎮化帶來結構與秩序問題的疊加,中國的城市既要著眼于長遠結構又要解決眼前秩序問題。這需要對同樣從西方移植過來的交通規劃體系進行重新設計,區分長遠結構與近期秩序,模型同樣如此。現在最大的問題是將二者混為一談,過度追求長遠結構與近期秩序的雙重精準。拿著長于近期的四階段模型去預測長遠情景,與同樣過度追求長遠精準的總規技術沆瀣一氣狼狽為奸。

癥結搞清楚了出路自然迎刃而解。那就是區分長遠結構模型與近期秩序模型,四階段長于后者。

1)前者著眼于長遠結構,同時不再局限在交通領域,而應擴展為城市整體模型。

人類對超過一定期限的未來是難以預測的,據說這是預測界唯一有把握的事。根據統計,人類社會大概四五年會經歷一次大的技術變革,超過這個期限的預測都是癡人說夢,但城市發展仍要求規劃師對長遠結構有所預測,因為這關系到發展方向、重大基礎設施等不可逆或者沉默成本極高的戰略布局。

即使從耳熟能詳的蝴蝶效應也能認識到,越是長遠模型越要求參數簡化,所謂大道至簡。

這時候的交通規劃師要有足夠自信,克里斯泰勒已經證明交通大變革時期交通網絡對空間塑造起主導作用,而非簡單的中微觀交通與土地使用互動關系,弄點TOD、一體化開發啥的,應當提升到結構性對應關系。

具體到中國當前各種設施大建設時期,綜合交通網絡成形期,擺在城市面前的網絡包括航空、水運、鐵路、公路等多種,與之前的城市僅僅面臨其中的某一種復雜的多,不同的交通網絡與空間到底什么關系,城市該依據哪種網絡布局?

城市發展選擇具有多樣性,這就需要引入產業分析維度。網絡特性不同所誘發支撐的產業不同,進而會塑造不同的空間類型。這就是城市結構性模型所需要把握的三方面因素,只需要三個因子即可把握長遠結構。

2)即使長于短期預測,四階段仍有諸多有待完善之處。呆板集計的發生預測方法要向更精細描述個體特性轉變,出行特性要更加符合當代人的出行表現(如伴隨性出行的增加、超級城市的出行強度由降轉升等)。

人口分布要將個體特性與市場化住房供給結合,企業選址(就業分布)要在市場經濟下完成,之后的就業選擇模型同樣要經由市場表現校核,而不是僅考慮空間接近性的重力模型(即使加了調整系數)。

對于將來的目標年情景用控規代替來解決。但即使如此精雕細琢,我仍沒有信心出來的結果一定比簡單的趨勢遞增更符合現實情況,但我絕對支持這種一定要知其然的交通解釋精神。

模型的精髓在于幫助我們認清未來世界,但模型永遠是工具,它一定是在你對未來有所架構的基礎上工作,而不是靠它帶領你去認識未來。中國城市的未來如此閃爍不定,你只需看清遠方的“定”即可,而非一定要牢牢抓在手里。記住只要抓住風箏的線它就飛不了,你全抓在手里它就飛不高了。

責任編輯:佚名

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