• 快速路建設型式分析
    2014-08-27 10:41:52   來源:同濟設計-交通規劃設計院   評論:0 點擊:

    快速路建設形式的思考

    快速路的建設形式包括高架、地面、地下、半地下等多種形式,其中對城市修建高架道路始終是一個很有爭議的世界性課題,從高架道路誕生之日起,它就不斷遭來無休止的非議和攻擊。

    有人說“高架快速路對于城市景觀的影響太大,現在國外很多地方都在拆除高架了”

    有人說“高架快速路就像抗生素,雖然很管用,因為有副作用,有點象我們治病,雖然知道抗生素有副作用,但不得不使用,因為能救急。”

    有人說“快速路的幾何斷面形式可以是多種多樣的,如地面的、高架的、地下的、半地下的等等。快速路不等于高架路,不能將高架路與快速路完全混為一談。”

    有人說“高架道路不一定是快速路,但是從實際的使用來看,高架系統是快速路中一種相對較好的建設形式。”

    ……..有爭議是好事情,辯則明嘛

    根據《城市道路交通規劃設計規范》中規定:“7.3.1.1 規劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路.快速路應與其它干構成系統,與城市對外公路有便捷的聯系.”上述規范已經較好的闡述了什么情況下需要建設快速路。因此本文不討論城市快速路的必要性問題,而只討論其建設形式,即“如何修?”

    一、快速路的功能與特點

    快速路系統是城市道路交通的主骨架其主要功能:快速路系統主要為城市中大量、長距離、快速交通服務。。快速路系統建設的好壞,直接影響了一個城市道路交通系統的效率。

    快速路的主要特點包括:

    [快速度]

    快速路設計車速60-80km/h,最佳運行車速40-50km/h,大約是地面主干道運行車速的3倍。上海快速路高峰期間平均運行車速46km/h,地面主干道16km/h。

    [大容量]

    一條快速路車道(1500-1800pcu/h)相當于3條地面車道(500-700pcu/h),快速路在城市道路交通中占據重要的角色。

    倫敦12%的干道里程,提供61%的車公里

    東京196公里快速路,占路網里程的1.66%,承擔約10%的交通量

    紐約都市區0.5km/km2干道密度,承擔38%的車公里

    上海中心城(不含外環)8%的快速道路比例承擔38%的車公里

    二、快速路建設模式

    1.建設形式

    快速路的建設模式總體分為三種:高架、地面、地下,其主要斷面形式如下圖所示:

    l  高架道路

    高架快速路(6+6,紅線50米)

     

    l  地下道路

    地下快速路(6+6,紅線50米)

    廣州黃浦路隧道

    l  地面道路

    地面快速路(6+6,紅線70米)

    地面快速路

    這種是典型的“新加坡”形式

    2.綜合比較

    l  道路用地

    地面快速路是在平面上展開,占用的空間比較大,如果采用6+4設計,紅線寬度要60米,采用8+6的設計,紅線要達到70米。高架道路和地下道路都是通過立體分離的形式,所以空間比較節省,紅線寬度控制到50米就可以達到雙向主線8+輔道6的車道規模,當然匝道部分紅線要相應拓寬。

    像上海這樣特大城市,中心城區路網密度與國外相比本來就低,通過拓寬、改造來增加路網容量的拆遷代價太大,想增加路網密度更是難上加難,通過修建高架快速系統,本身就是向天要地。

    建設成本

    從工程造價來看,由于地下道路涉及到地下工程,工程的建設費用一般較高。總體來看地下道路>高架道路>地面道路。以上的成本也是相對,因為如果考慮到地面道路占地較大,如果涉及到拆遷,成本將會較大,綜合比較有可能成本要高。

    道路景觀

    地下道路、地面道路要優于高架道路。但是這也不是絕對的,從上海中環線的設計來看,其實高架道路也可以作為城市的一道景觀。如果高架快速路建設好的話,也可以減少景觀的影響。

    說明: 2710873_115010089664_2

    上海中環快速路

    安全性(暴雨)

    目前中國城市的排水系統來看,遇到特大暴雨,很多地方都成澤國,地下道路的安全性將會受到較大影響。

    高架道路>地面道路>地下道路

         

    城市暴雨積水

    城市暴雨積水

    遠期的拓展性

    從遠期的拓展性來看,地面道路>高架道路>地下道路,地面道路拓寬改造的成本較小,地下道路拓寬改造幾乎不可能。高架道路可以通過拼接的方式拓寬,但是代價也較大。

    道路銜接

    高架道路和地面道路可以通過立交相互銜接,但是地下道路與地下道路之間通過立交銜接的實施難度較大,最多就是通過局部匝道實現流量的有限交換。因此高架道路>地面道路>地下道路。

    對路網的影響

    高架和地下快速路和地下道路由于實現了空間分離,因此對于相交路網的切割幾乎不存在(輔道連接地面路網)。地面快速路由于要實現直行交通的連續,一般來說,在主要節點實現采用跨線的形式或者相交道路跨線,次要節點實現“右進右出”的交通管理,這種形式也叫“新加坡”(一個跨線+一個跨線)。

    地面快速路將會對路網形成較大的切割,就像一條河流一樣,將兩側的路網人為切割,導致大部分交通流量向主要交叉口集中、需要轉彎的車輛必須通過大路口掉頭、路口轉彎流量比例較大,路網交通組織困難,容易導致道路交通擁堵。

    綜合以上的比較來看:高架系統的建設形式具有相對的優勢。

    注:“★”越多表示在這一項越有優勢。(以上對比未考慮權重)

    3.技術分析

    同濟大學王濤在其論文《快速路阻隔對路網交通影響研究》中對于快速路阻隔對于路網的影響進行了詳細的分析研究,得到如下主要結論:

    相交道路流量:通道流量隨通道數量增加而減小:當路網僅有一根跨越通道的時候,所有的穿越快速路的交通需求緊要通過這唯一的節點來集散。

    平行道路流量:通道數的增加對于與快速路平行的第一級橫向道路網影響最大,隨著通道數量的增加,第一級橫向道路網流量逐漸減少。

    路網車公里:通道數由1個變化到2、3個時車·公里數減少較大,4個以上時車·公里數逐漸減小。

    通過從節點、路段、路網三個層面對路網交通量分布變化的分析,初步可以得出以下結論:與跨越快速路通道相連接的節點承擔的交通量、縱向道路和橫向道路的流量密度、快速路一側路網的車·公里數都隨著穿越通道數量的增加而減小,但是減小幅度隨著跨越通道數量的增加而減小。

     

    三、典型城市快速路建設形式對比

    【上海快速路系統建設形式】

    上海的快速路建設除了中環西段采用了地面+地道的建設型式以外,大部分都是采用高架的建設形式。

    上海高架快速路系統

    上海的高架道路立交系統

    信號燈控制的支小道路(路口是開放的)

    【北京快速路系統建設形式】

    北京目前的快速路系統已經形成了以“環射”結構的骨架系統,其中環線主要有二環、三環、四環、五環。北京的快速路系統大部分采用的地面快速路的形式,主要節點采用分離(立交、跨線)保證快速路主線方向的交通連續,路段采用地面快速路的形式,支小道路“右進右出”。

    北京快速路系統(路段地面)

    北京地面快速路系統(節點跨線橋)

    快速路立交建設形式

    支小道路“右進右出”(直行是封閉的)

    四、對比分析

    下面以東三環(機場高速公路-京津塘高速公路)為例分析。

    東三環(機場高速公路-京津塘高速公路)是北京市三環線東段,全長11公里。快速系統主要采用了地面快速路的設計形式,布局節點采用了高架和下穿的處理方式,其他的次要節點采用了“右進右出”的管理模式。

    北京東三環建設形式分析

    路段主要方案

    立交3座、跨線橋9座、下穿1處。包含立交節點在內,能夠東西向貫通的節點有14處,采用右進右出管理的路口有22處。現在東西向路網貫通性道路間距786米;如果采用高架道路系統,東西向貫通性道路的間距為344米,道路間距明顯較少。車輛的繞行距離將會大大減少,每個交叉口的交通流量分布將會更加均衡,主要路口的交通壓力將會大大降低,交通流量將會得到更大范圍的疏解。

    五、結論

    “高架道路不一定是快速路,但是通過快速路幾種建設形式的對比來看,高架系統是快速路中一種相對較好的建設形式”。

    以上分析只是從交通功能出發對比了不同的建設形式,當然具體的快速路建設的過程中,肯定要結合項目的區位、地形特點、用地、拆遷、城市保護的要求等諸多因素綜合考慮。正所謂“適合的才是最好的”。


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    責任編輯:白小嵩

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