• 公共交通︱有軌電車為神馬不算公共交通系統
    2015-01-26 09:16:38   來源:文/ Aaron Wiener 譯/ 周正潑 一覽眾山小   評論:0 點擊:

    有關有軌電車經濟發展的討論

    最近一個星期四的早晨,大約20人沿著新鋪設的有軌電車軌道,擠在華盛頓特區H街NE向的玻璃防護墻周邊。一百五十年前有軌電車會停下車來接送這些乘客。而從今年開始有軌電車也將從那個點開始收費。但是現在,人們仍然需要站在凜冽的晨風中等候公共汽車。

    1862年,華盛頓和喬治敦鐵路在特區運行了第一輛有軌電車。這種新的公交模式,首先由馬來拉,后來改為電力驅動。1962年最后一輛有軌電車停止運行的時候,白宮還是肯尼迪執政時期,將很多綜合學校歸并一起形成新的學校,但是由于整合帶來的緊張和動蕩,很多人不得已大量遷移到郊區,由此帶來了全國汽車市場的繁榮和管理問題日益增加。

    幾十年前,有軌電車似乎是一種懷舊的、非理性的情緒反應,甚至從來沒有想象過有軌電車能真正重返華盛頓。但是這種曾經被認為是過時的技術正在卷土重來。

    今天,美國四座城市正在操作現代有軌電車:波特蘭、西雅圖、新奧爾良和華盛頓州塔科馬(最后一個城市使用的是輕軌系統,但車輛和波特蘭相同)。在未來幾年內,這一數字預計將翻五倍,多達16套或者更多的有軌電車系統,處在建設或設計階段。今后12個月內,就有華盛頓特區、亞特蘭大、鹽湖城、圖森市和西雅圖將有新線投入運營,是的,包括西雅圖,是其城市的第二條線路。其他幾個城市都運營著所謂的老式有軌電車,往往用于迎合游客需求,通常不認為是現代有軌電車。

    有軌電車復興沒有變得便宜。根據聯邦運輸管理局,自2009年,有14個有軌電車項目共收到美國交通部資助總金額12億美元。這還不包括幾個主要的大型有軌電車建設項目,例如華盛頓特區的有軌電車。根據華盛頓特區交通局(DDOT)的統計,僅最初的22英里有軌電車網絡,就預計將耗資約10億美元。而聯邦政府連續多年的撥款甚至還覆蓋不了這14個項目成本的一半。

    那些希望擁有有軌電車的城市都已經接受其是一種公共交通方式了,而其他城市幾乎沒有找到什么可以替代它的交通方式。以堪薩斯城為例,市議會最近通過了一項措施為濱海市區有軌電車線夠買有軌電車車輛;而俄克拉荷馬城的有軌電車預計將在2017年開始運行;底特律,這座被稱為汽車城的地方,也希望于2016年其開始運行第一條線;而亞特蘭大,一個被交通弄得頭痛不已的城市,今年也將開通第一條有軌電車線路。

    “它(有軌電車)是從波特蘭開始輻射,它是一個真正的民族運動,”代表了大多數波特蘭國會議員的Rep. Earl Blumenauer說,是他幫助有軌電車作為波特蘭的公共工程而引入。“我們很驕傲我們能夠成為典范,人們都想從我們這里看到它會帶來什么不同,然后它是如何工作的。”

    2012年Blumenauer發布了一個海報并斷然:“波特蘭Earl線將從波特蘭開始復興全美的有軌電車運動。”毫無疑問,其他城市已經將此作為一個靈感和指導。還有一個邏輯,波特蘭一直有強烈的興趣尋找可替代的交通方式。Blumenauer本人,也是因為超愛佩戴顯眼的自行車領夾而出名(很愛演呀)。但聯邦政府發揮了主要作用。2005年前總統George W. Bush簽署法案建立了小型項目的啟動程序,它提供贈款,協助小規模的公共交通建設項目,例如有軌電車和快速公交系統。

    但這個計劃從一開始就不順利。Blumenauer說布什政府無法真正實現它。但當奧巴馬入主白宮之后,他和其他人努力游說,資金因此從這類項目開始流向波特蘭等城市。在隨后的幾年,刺激資金和用于公交項目的奧巴馬的老虎基金全部加入。奧巴馬醫療改革可能是他標志性的成就,但如果他啟動的政府努力建設幾十年,美國人是會乘坐有軌電車的。

    “目前政府已經做了很多,使之更容易實施,你可以把責任或信用,視情況而定,放在交通局”有軌電車懷疑論者Tom Rubin說,他擔任兩個加州交通部門的首席財務官,而且他說他已經咨詢或審計100多個這樣的機構。

    現代有軌電車趨勢對美國而言是相對較新的,但站在全球的舞臺上已經很晚了。在一些歐洲城市,有軌電車早在80年代就被引進。其他城市,他們從19世紀開始已經開始連續運行有軌電車多年。而墨爾本擁有全球最大的有軌電車網絡,至今有超過150英里的軌道網絡。

    美國的城市能不能照搬這種方式呢?他們可能不會實施墨爾本那樣龐大的網絡規模,但Blumenauer說他希望看到有軌電車在全美范圍內持續擴大。

    “我不認為這是走回頭路,”他說。

    但是這項復古技術如果有可能復興,它必須解決這個問題:到底有軌電車是否是最便宜的和最快的方式移動城市里的人,亦或是其是實質上是一種時髦的交通系統?或是像過去一樣成為未來的公共交通模式。

    1、有軌電車難題

    二十年前,Michael Powell拿起一份報紙,他看到新聞,波特蘭,計劃運行一個有軌電車剛好經過他的書店,他認為這會破壞他的生意。而在其網站上宣稱這家書店是“世界上最大的獨立新舊書店。”

    “我從報紙上看到,有一個計劃建立這樣一個系統,在我書店的兩側,”我說,“噢。我的天哪!” Powell回憶說,“我以為我會停業。”

    Powell早期從波特蘭的輕軌系統建設中聽到了一些恐怖故事,街道被撕毀而且企業收入直線下降。他認為有軌電車的影響也是一樣的。所以他開始做一些調查,很快他就轉變了思想,不僅有軌電車的副作用比輕軌更有限,而且其好處是一旦開始運營會對其生意有實質的幫助。他因此成為了有軌電車的粉絲,并于過去20年里一直服務有軌電車董事會,其中八年是董事會主席。

    Bluemenauer是導師之一,他幫助帶來像Powell一樣的企業主。Blumenauer說,花了“很多教育”讓波特蘭社區的人民相信,有軌電車是符合他們的利益。“我們致力于企業界,尤其是開發商和業主,他們相信這將會增強他們的財產。”他說。

    像華盛頓特區有軌電車,本來應該在2009年開始運營,但波特蘭不那么著急。它從2001年開始花了近11年的時間研究有關方案和概念。但是Powell說這是一個完美的成功。起初,平時每日客流量在4000人次左右徘徊。現在攀升至將近17000,預計2014年收入總和達到480萬美元。

    然而最大的影響不是交通出行機動性而是在城市發展方面。典型的發展規律遵循城市規劃者稱之的“公共交通引導發展”。Powell說公共交通的咒語自從波特蘭有軌電車開始已經一去不復返。

    “但是其實我們一直認為這是一個發展導向的工具,”他說。“我們稱之為發展引導公共交通。”

    這正是有軌電車的難題癥結所在。它表面上是一種公共交通模式,但是一些評論家抨擊這是一種極為昂貴的交通方式,而且其運輸人群是以很低的運營速度進行的。因此實質上,有軌電車只是一種增加趣味性的交通工具而已,只不過是非常成功的營銷的一個。

    “花數十億美元在項目毗鄰地區建設了有軌電車。”Blumenauer說。“這是這個城市最熱門的市場- 房地產行業的游戲規則,我的開發商朋友告訴我,如果我知道這會讓他們賺多少錢的話,我也會投資有軌電車。”

    根據2008年波特蘭交通局做的有關波特蘭有軌電車的發展報告(參考文獻1,請回復我們索取)指出,約有價值35億美元的新開發項目建設在1997年選中的有軌電車路線周邊兩個街區范圍內。在路線的某一區域,規劃開發人員沿線設置了平均容積率高達承載密度的90%,而3-4個街區以外的開發強度只有承載密度的43%。1997年之前,19%的CBD區新開發項目位于有軌電車沿線1個街區范圍內,而97年以后這個數字迅速上升到了55%。

    這就是為什么Powell沒遇到什么困難就說服了很多開始持懷疑態度的業主。

    即使如Randal O'Toole的批評者,卡托研究所的城市和交通運輸問題的分析師,曾發表報告的名稱如《有軌電車騙局》和《偉大的有軌電車陰謀》,承認當軌道鋪設的時候這些走廊已經有了長足發展。他認為不應該給有軌電車進行任何補貼。因為是開發商而不是有軌電車享受了這些公共資金補貼帶來的好處。

    華盛頓特區有軌電車的預計收益大。根據去年華盛頓規劃辦公室,在一些咨詢機構的幫助下,所做的研究顯示,有軌電車網絡會為現有的房地產價值增加50億到70億美元,而在有軌電車運營的未來10年里,將會為新開發地區增加額外的50億到80億美元房產價值。盡管有軌電車項目成本高,但是該研究也發現,有軌電車新路線對沿線兩側4分之一范圍內的房地產價值和經濟具有較強的帶動和刺激作用,其提振力將在未來十年達到600%- 1000%的水平。

    是什么讓有軌電車成為這么有效的房地產開發工具呢?因為所有主張限制有軌電車的因素,都是從公交的角度來看待它,而它也許根本不是公共交通。

    軌道是有軌電車的天生枷鎖,它將電車限制到一個固定的路線上。如果有人將車停在了軌道上,或者誤闖入到有軌電車線路里,又或者是送貨卡車載運的貨物太寬伸入了有軌電車線路的話,將會發生什么事情呢?如果是公交車的話它可以輕易的繞過這些障礙,但有軌電車只能等待。如果道路上需要緊急維修,或者如果下面開辟了一個天坑,這種現象最近切實的在華盛頓發生了好幾次?一輛公交車可以輕易的繞道而行,而有軌電車不行。

    然而,從房地產開發商的角度來看,有軌電車路線的剛性不可變性正是其價值來源。

    “在城市里,有軌電車對公眾、業主、投資者和開發商來說是一種標志,是一種新生的新鮮事物,而且它將保留很長一段時間,”Blumenauer說。“圖森的新有軌電車不會只開放八個月或九個月,如果你步行、騎車或沿線開車的話,你會看到它正在形成開發規模,并有人在其沿線進行新的投資。而軌道鋪設是給沿線業主一個信號,就是這條線路至少會在那兒50年。”

    那么有軌電車的速度如何?有軌電車比地鐵或專用路權的輕軌線慢很多,甚至由于其缺乏靈活性(比如制動距離長),比一般的公交車還要慢。但企業主們喜歡有軌電車的緩慢而又穩定的步伐,因為這樣就可以為乘客提供更多的時間花在他們的商店里或者瀏覽他們的櫥窗或海報。

    “有軌電車并這不意味著要快”長期以來制定亞特蘭大有軌電車早期規劃的交通顧問Frank Harscher表示,“你需要有一個緩慢的交通方式,并設有更多的車站,這樣可以為沿線的房地產開發項目提供更多的機會。”

    當然很多城市有意向,從頭開始建設一條昂貴的新公交線路。在一個新的區域內鋪設軌道,則這個地區吸引交通流量的潛力也是看漲的。除了交通流量,其沿線的投資孵化也同樣看漲,這通常也是規劃協調的工作結果。而O’Toole卻有著不同的看法和結論,他認為有軌電車是一種風行的浪費公眾財政資源的項目,很多人無法反對他的觀點(大多數情況下是這樣),因為單單是軌道項目是無法改變社區的。例如波特蘭的有軌電車走廊成功地吸引了新開發項目,部分原因是由于高密度的分區規劃本身(編者注:有些文章還認為需歸功于沿線街道的公共空間化改造。),而并非是通過公共財政給予沿線商戶提供顯著的資金補貼。

    “如果你打算進行這樣的投資,你就必須知道你的土地狀態和你的分區規劃情況,判斷你真的具有發展潛力”波特蘭有軌電車公司的執行董事Rick Gustafson說“在我們的例子中,我們有沿線的閑置土地和高密度的分區規劃來支持它。”

    Gustafson,活躍在全美社區有軌電車聯盟,他說考慮到城市的規劃工作,他對華盛頓特區的有軌電車期望特別高。“在華盛頓特區當前的情況下,其實很適合一個有軌電車的建設”他說“城市預留有很多額外的增長潛力。他們的規劃主任HarrietTregonin正在做的城市總體規劃是我見過的最好之一。”

    2、有軌電車的心理學

    在某種程度上,有軌電車對城市公共交通網絡貢獻的主要正能量,在于其給予乘客和市民的良好感知,而不是其實際的出行機動性或便利性。例如華盛頓H街的有軌電車其很大程度上沿著X2號公交線同樣的路徑,其速度也并不快多少。但它還是大大強化了公交走廊的感知性。這是因為有軌電車往往比公共汽車提供更平滑和安靜的乘坐環境而且因為有軌電車的軌道和固定的路線,使游客更容易了解。但其實相比常規公共交通系統,其大部分不過是心理學的一些簡單問題。

    “你看在華盛頓的一般人群坐地鐵,”Blumenauer說。“人們不會在槍口下坐巴士而會坐地鐵。而且有軌電車表現更為友好,因為它在地上。”“當你進入有軌電車你會很有感覺”Harscher說“而當你乘坐公交車時,你真就覺得自己很low。”

    這就是為什么電車可以給H街沿線的企業帶來恩惠,即使它在很大程度上復制了X2常規公交線。街道夜生活中心附近沒有地鐵站,而一些潛在的游客會被X2的冒牌服務聲譽嚇到。因此即使有軌電車不會讓人們到H街的酒吧和餐館更快,但它會讓你對這次出行的自我感覺更良好。

    DeMayo認為這種盲目的感知終將會改變,那就是乘坐有軌電車與乘坐X2線到達H街不會誰比誰更容易或者更困難。而問題是這一感官變化將會持續多久后才會到來。

    華盛頓特區的有軌電車最初和公交車相比,可能只是看起來閃閃發亮的和干凈的,但也可能很快就像另一條X2線。要不然,那些以前坐出租車到H街的人會走一段距離而改乘有軌電車嗎?從波特蘭,作為華盛頓特區有軌電車建設的學習對象,其實在很多方面無法提供太多經驗先例,因為它們的人口規模實在不同。

    與公交和重軌比較可能也不完全合適,因為考慮到有軌電車的主要乘客群體目標不是針對長途通勤出行的,而是針對短距離出行,并且目前采用步行、開車或根本不出行的對象。

    “我們其實正在分析那些短距離出行的分布,并為其提供多樣性的出行選擇” 華盛頓交通局的首席工程師Ronaldo說“這就是為什么需要有軌電車?”


    作為這個想法的一部分,特別是在很多城市中除了開車以外別無選擇,當人們短距離出行選擇有軌電車去參加會議或看電影,白天和周末都可以減少小汽車擁堵。Ronaldo說,目標是給城市內那些單人駕駛小汽車短距離出行提供另一種選擇。

    不過在市區里,有軌電車的主要功能卻不是取代汽車,反而是作為行人出行體驗的補充。Harscher指的是有軌電車作為步行出行的擴展。亞特蘭大地區委員會負責其10個管轄縣區域規劃的執行董事Douglas Hooker稱有軌電車為“加強版的人行道”,它擴展了步行的范圍。

    因此在這一點上,有軌電車似乎又具有了幾乎矛盾的雙重功能,一方面取代步行出行,一方面卻也在鼓勵他們。人們可能會跳上有軌電車而不是步行一英里完成一次出行目的。但人們也可能會選擇坐有軌電車到幾個街區之外去購物,而不是宅在家里網購,甚至還能夠購物完拿起一杯咖啡或一瓶酒而漫步回到辦公室。因此有軌電車已經無法從根本上改變人們的行為習慣,而更像是一種補充或者擴展,提升更長距離和更頻繁的出行,并收獲這伴隨而來的經濟收益。

    “人們上下車有軌電車很容易,”Blumenauer說“這很明顯的步行體驗的外延,尤其是在波特蘭這樣一直下雨的城市。”當然,沒有理由公交不能提供相同的功能。但如果人們發現有軌電車更可靠、更可預測、更舒適,或者至少在華盛頓,還更便宜的話,他們就能比在公交車帶來更多的行人體驗。

    3、“我不認為“回到未來”的東西這么壞”

    無法回避的是有軌電車有許多持懷疑態度的人。很多有軌電車最被病詬的就是其高昂的成本和較低的性能。所有人都承認,有軌電車不會是公共交通里最具成本效益的方式。

    “如果你的目標是要花很多的錢而不用完成任何事情(編者說,這怎么看上去都像在說貪腐行為),那么你一定需要有軌電車技術”O'Toole說 “除了讓道路變得更加擁擠以外,有軌電車沒有什么可以做到的,也不能比公交更快、更好、更便宜。說白了,除了花錢就是花錢。”

    最近由華盛頓特區政府做的一個新的城區公交系統替代方案評估中,分析了有軌電車的利弊。有軌電車的幾個指標,例如將向西從H街線延伸到喬治敦,根據評估其建造成本為3.48億美元。而“優質公交”系統,即按照BRT標準設置專用車道和改造站臺,只需花費2.14億美元。有軌電車每年的運營和維護費用將是910萬美元,而公交車只需花費330萬美元。而本案例里,有軌電車的專用車道會比優質公交系統多三分之一,因此它將比優質公交系統快6%至14%。

    根據華盛頓交通局發言人ReggieSanders,基于特區和美國公共交通協會的經驗數據來看,每公里有軌電車的資本成本在3000萬美元和7500萬美元之間。快速公交系統BRT的成本在300萬美元和3000萬美元之間。輕軌在5000萬美元到1億美元之間,地鐵在1.5億美元至3億美元之間。

    然而,其他因素使有軌電車具有成本競爭力。他們有一項更高的能力,那就是不需要和公交車一樣頻繁運行卻能帶走更多的乘客。根據2009年波特蘭市議會通過的波特蘭有軌電車項目擴建的概念方案中,有軌電車可以容納81人,或者110人。一輛普通的公共汽車可以容納51人或64人。(編者注,我們對此表示不同意見,首先不頻繁就是指降低發車頻率,增加了乘客的等待時間,而且常規公交通過更換更長的車型,或者編組發車,實際上也都能達到同樣的載客效率。)

    這會讓一個城市購買和維護更少的車輛。雖然有軌電車貴的多,但他們持續時間更長。波特蘭計劃指出,有軌電車每輛車耗資350萬美元,可以使用30年。公共汽車每輛汽車的成本43萬美元,但只能使用15年。(編者注,這也太牽強了吧。)


    成本以外,有軌電車的其他短處在華盛頓特區的項目中已經非常明顯了。線路開通運營不斷被延遲——最初定于2009年,然后2012年,然后2013年,最后2014年——H街沮喪的居民和企業主的期望中結束了。

    然后還有被迫搬家的擔憂。期待有軌電車的到來,已經不斷推升推高房地產值,對業主和新店來說是個好消息,但對租房者和長期的企業來說是壞消息,因為必須支付更多的租金。一些居民表示擔心,有軌電車只會服務于涌向該地區酒吧客人和年輕的專業人士,而不是年紀大的居民,因為他們喜歡一個安靜的社區。

    特區有軌電車規劃研究提出,“這種錯位造成的房地產值增加了5%至12%,”“這是最有可能出現在,有軌電車走廊途徑的那些家庭收入較低、房價較低、租房客比例更高的社區。”在某些社區,研究預測,需求增加會通過新開發項目所增加的住房供應來平衡。但對于社區那些沒有多少額外的新開放項目能力的社區,比如H街附近,很多聯動的價格會快速攀升。

    中產階級似乎對有軌電車路線并沒有太多的關注。在亞特蘭大,其大部分有軌電車線路將穿過市區已開發的部分。而在波特蘭第一條有軌電車線貫穿工業區。“我們沒有任何居民,所以我們沒有開車的人”Powell說。

    還有一種批評有軌電車的說法,認為其不過是中營銷城市的手段,旨在吸引游客和移民的一種噱頭,而不是以提供最好的公共交通服務為目的的。但是支持者說有軌電車的復古性質應該只能對那些需要懷舊的人有利。

    “我不認為“回到未來”的東西這么壞,”Harscher說。

    在大多數情況下,目前已投入運營的有軌電車似乎很受歡迎。Harscher說,在亞特蘭大,有軌電車運營后,對其的懷疑態度在很大程度上消失了。我認為這一方面也證明了人們對成功感到滿意。在波特蘭,Powell認為沒有任何實質性的政治家,反對有軌電車項目,而每每當談論到擴展有軌電車的時候,社區都紛紛傳來尖叫聲:“我們想要它!我們想要它!”

    華盛頓H街當地商業組織執行董事AnwarSaleem說,“人們欣喜若狂”按照他的說法,最終這個城市將會建設超出原計劃37英里的有軌電車線路。

    4、未來之路

    “有軌電車,代替公交線路的目的并不是改善出行的機動性”交通規劃顧問Jarrett Walker著重寫在自己2009年發布的博客上。“如果你用有軌電車取代公交線路,并保持同一路線,沒有其他改進的話,沒有人能夠比以前更快。”

    Walker是正確的,從機動性的角度來看,有軌電車不能做任何公共汽車做不到的事情,除非安裝新的基礎設施,如專用車道,但它對于常規公交來講也一樣是可行的。

    有軌電車既然作為人們交通出行來看不是一個先進的技術。他們可能更平滑,更大,比公交車少一點污染,但他們還不是更快,而且也肯定要昂貴的多。但這幾乎無關重要,因為本質上看,有軌電車不是公共交通運輸工具,他們是沿線走廊的開發工具,是為了給沿線社區帶來新投資。

    部分原因可能在于心理偏向性,部分原因可能軌道自身,是其可靠的乘客和長久存在的開發標志。不管什么原因,有軌電車到目前為止表現得更像一個有效的房地產開發工具,而非以合理的成本和效率運送人的工具。城市需要稅收收入,對于房地產開發商來說需要高需求的走廊,而一個社區需要零售、住房和設施的投入,這個舊的交通技術本身來說與其說是出行功能的本身,不如說是即將發生事情的預兆。


    責任編輯:白小嵩

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