• 停車策略︱慎思篤行:停車換乘(P+R)三大誤區
    2015-04-15 08:56:33   來源:原文/ Marina Jiang 一覽眾山小-可持續城市與交通   評論:0 點擊:

    在快速機動化進程和公交優先政策兩種力量的推動下,我國許多城市開始嘗試建設停車換乘設施。本文芻議對停車換乘的三大認識誤區,以求促進我國公交和停車設施的健康發展。

    城市停車問題同時具有公共領域和私人領域的雙重屬性,加之各地管理部門不一,是一個相當復雜的問題。而停車換乘(Park and Ride,P+R),是私人交通和公共交通之間的轉換,更具有諸多相互矛盾的屬性。

    誤區一:P+R可以緩解交通擁堵

    借這個問題,先談談P+R的出現和發展歷史。

    P+R概念:“自然的假設”

    停車換乘的概念是怎么產生的?在北京這類的城市開過的人,可能都曾有過停車換乘的想法,當前方道路茫茫一片紅色的然剎車燈,而此時路邊又恰好出現了一個方向合適的地鐵站,真想把車扔在什么地方,爬上飛快的地鐵.....

    沒錯,最早的P+R概念是就是這么出現的。1927年,賓夕法尼亞大學的Austin MacDonald建議“城市中的駕車人……可以……開車到交通擁堵邊緣,把車在一個方便的地方,然后使用其他交通工具,可能是電車,完成他的出行。”“這種安排可以使駕駛者浪費時間最少、舒適度最高,同時可以減少交通擁堵。”(文獻[1])

    這個定義中“可以減少交通擁堵”的假設也是P+R方案能夠開始實施的原因。50年代,布坎南市(Buchanan)在其城市報告中提出將P+R做為交通擁堵管理的手段之一。1964年,牛津市實施了第一個不連續的P+R服務(文獻[1],文獻[2]中提到的1974年太晚了,疑誤)。1966年,Leicester市實施了第一個連續的P+R服務。這些最初的實施都不是依據研究的結果,而是基于前述定義中“可以減少交通擁堵”的“自然”假設。

    正是基于這個“可以減少交通擁堵”的假設,90年代迎來了P+R的英國大發展,政府對P+R的態度由支持變成進一步的鼓勵,并在2000年的《10 年規劃》(The Ten Years Plan)中達到了頂峰,這項規劃雄心勃勃地建議開始一個“更高等級的、有規劃的100 個新的P&R 計劃”。

    P+R的實際效果:大失所望

    越來越多P+R項目的實施使人們有機會研究P+R的實際作用。研究的結果卻使人們大失所望:P+R不僅不能減少道路交通量,而且還有反作用:它誘增新的機動車交通、導致出行距離大大增加、并使傳統公交的客流流失。很多研究中有詳細的信息,大家有興趣可以仔細看一下如文獻[1]。

    1989年,伯明翰的Dickens I. 就指出R+P設施并不能最終減少道路交通量,原因一點就是:其緩解的那部分容量總是迅速地被新的誘增機動車交通所填充(文獻[2])。1995年Parkhurst G. P.的研究發現,P+R甚至導致了總的機動車行駛里程數的增加(文獻[3])。其它國家的實例研究也證明了類似的結論,如2014年Duncan, M; Cook, D研究了美國夏洛特、北卡羅萊納兩個城市輕軌P+R出行,發現每次P+R出行的車公里數比原先要增加8-15公里(文獻[4])。因此,一位國內的同行曾經發出感嘆:是不是P+R這個概念本身就是錯誤的(誰說誰知道)。

    謹慎的新定位

    面對上述研究結論,P+R 得到的政策支持越來越少,一度建設了不少P+R設施的城市都轉而對其采取非常謹慎的態度。

    由于人們大多會想當然地認為P+R可以減少交通擁堵等原因,P+R政策的公眾支持率較高,英國有80%的民眾支持建設P+R設施。因此,Parkhurst G在其研究中建議將P+R定義為一種“政治---心理工具”,作為其他方法的“鼓勵措施”使用。2010年,Jonathan Manns對劍橋的P+R設施進行了案例研究,指出“劍橋的P+R主要是一種政治上的權宜之計,而并沒有真正弄清它對減少擁堵的實際影響”,并建議以后的城市規劃決策應以“P+R”的教訓為鑒,應進行認真的評估而不是想當然。(文獻[5])

    圖一、劍橋Trumpington的P+R設施。Jonathan Manns對劍橋的案例研究認為,P+R主要是一種政治上的權宜之計

    與當中心區有非常競爭力公交服務,并采取了嚴格的限行或限停控制措施時,可以考慮在控制區外圍提供P+R設施做輔助性措施。例如公交步行街、擁堵收費區外圍的P+R設施。為減少可能帶來的副作用,應與其它方案(如不設P+R但加強公交換乘)對比分析。

    實例:倫敦擁堵收費區外圍的P+R設施

    根據英國停車換乘設施目錄網站(National Park and Ride Dictionary),海德公園地下有一個大型的地下停車場,它位于擁堵收費區外圍,靠近主要的地鐵站,是理想的停車換乘點。

    值得注意的是這個停車場并不是官方的P+R設施,而是網站推薦可用于P+R的社會停車場,并且P+R費用與其它車輛相同,可以避免誘增交通流。

    圖二、的倫敦中心區擁堵收費區外圍的P+R停車場

    誤區二:P+R可以增加公交客流

    是P+R,還是R+P

    那么,如果P+R本身并不緩解擁堵,它是否至少可以增加一些公交客流呢?。

    前文已經提到,多個P+R案例數據研究表明,P+R很可能導致傳統的公交客流量流失(文獻[1])。筆者認為其原因可以概括為,P+R其實也是R+P,它也使一部分原先乘公交的轉成開小汽車,而這種轉換的比例往往往往比從小汽車轉向公交的更大。

    要TOD,不要“TOP”(公交引導停車)

    國內更另人擔心的一個誤區是由于建設P+R設施,使公交站點附近變成了“TOP”(公交引導停車),請看下圖,將緊鄰地鐵站的黃金之地建成地面的P+R停車場,無論對于土地利用還是地鐵客流都是極其巨大的損失,真是揀了芝麻丟了西瓜(按前文分析應是“丟了芝麻又丟了西瓜”)。

    、理想的地鐵站鐵周邊樣子 Vs. 國內一些地鐵站周邊的實際樣子對比(同比例尺,不信請注意右圖中左下角建筑的尺度)

    接運方式的優先順序

    公交客流首先靠的是與土地利用的緊密契合,其次是接駁客流。接駁方式應優先考慮容量更大的各種公交接駁以及自行車等綠色交通方式,最后才是狹義的小汽車P+R接駁。

    實例:紐約市的自行車P+R(P+B)設施

    2010年紐約市為公交車站建設了37座新的自行車停車棚。停車棚內將顯示每年更新的紐約市自行車地圖和自行車安全提示信息。這些停車棚不僅僅提供了停車的場地,他們也傳遞了一個訊息:紐約市支持人們將自行車作為一種綠色和活力交通方式。與小汽車停車相比,自行車停車設施用少得多的場地和建設管理成本可以帶來更多的公交客流。

    圖四、理想的公交站自行車停車設施樣子 Vs. 國內一些地鐵站自行車停車實際樣子(請重點關注質量,糾結于數量者請參考日本自行車停車庫信息)

    低密度地區的P+R

    同時,按照上述接駁方式的優先順序,可以推論出:P+R設施應設置在無法再安排公交接駁的公交系統末端。無法安排公交接駁也意味著接駁客流是來自開發密度很低的地區。因此,P+R系統在土地資源較為豐富的國家(城市)被定位為加強其低密度開發的城市郊區與市中心交通聯系的一種手段,解決低密度地區無法支撐公交系統的困難(文獻[7])。

    實例:美國休斯敦的Fuqua P+R停車場

    美國休斯敦是著名的小汽車導向的城市,圖中所示的這坐Fuqua P+R停車場可以停一千多輛車,與每天6個方向的11輛公交接駁。從數量上分析,如果這些小汽車都是來坐交車的,那么公交車的載客率相當不錯。

    我國可不可以建這樣的P+R設施呢?從公交車的發車次數看,這車站的客運量也就相當于我國一個小鎮的長途車站,而且周邊的村莊要非常小而分散(以保證不足以安排小型公交線路),這種用地模式基本上是我國的老少邊窮地區,.....額,好像想得太遠了。

    圖五、美國休斯敦的Fuqua P+R停車場

    誤區三:專用P+R停車場效果更好

    傳統的思路認為應對P+R給予一定的費用優惠,為避免其它車輛使用P+R設施,P+R停車場宜為專用停車場。

    而事實上,由于很多國家對P+R定位的轉變,已將“P+R設施規劃”改為臨時性的“P+R服務計劃”,因而通常是借用的其它停車場,以比較靈活。如前面提到的倫敦擁堵收費區外圍的P+R停車場,就是借用海德公園地下停車場,而且國家停車換乘目錄網站中只有這一個P+R停車場,并沒有刻意在東南西北“系統地布局”若干個。

    實例:新加坡利用社會停車場提供P+R服務

    新加坡是將P+R措施與公交優先和中心區小汽車限行(停)結合較為成功的地區之一。它的P+R設施90%以上是利用社會停車場。下面筆者特別選擇了2個外圍的P+R設施,雖然并不是在用地最為緊張的核心區,它們都也是利用的現有停車設施提供P+R服務。

    圖六、新加坡Blk 257A Boon Lay Drive P+R設施,位于附近的居住小區內,距地鐵站距離略遠,步行距離超過500米。

    圖七、新加坡Blk 621A Choa Chu Kang North 7 P+R設施,位于附近的一所學校內,距地鐵站距離很近,步行距離僅200多米。

    參考文獻


    [1]Stuart Meek1,Stephen Ison1,Marcus Enoch 著,邵玲,呂永波譯,基于公共汽車的停車換乘在英國的作用——歷史回顧與評述,《城市交通》第9卷第1期2011年1月


    [2] Dickens I. Park and ride facilities on light rail transit system and their implication for UK west midlands[R]. Birmingham: working Paper 35, Department of Planning and Landscape, Birmingham Polytechnic, 1989.


    [3] Parkhurst G. P. Park and ride: could it lead to an increase in car traffic[J]. Transport Policy, 1995,2(1):15-23


    [4] Duncan, M; Cook, D,Is the provision of park-and-ride facilities at light rail stations an effective approach to reducing vehicle kilometers traveled in a US context?TRANSPORTATION RESEARCH PART A-POLICY AND PRACTICE, 2014;  


    [5] Jonathan Manns,park-and-ride - politics, policy and planning,Town & Country Planning,Mar/2010


    [6]范文博,《新加坡停車換乘系統的發展經驗及借鑒》,《城市軌道交通研究》,2013


    [7]范文博,《英國牛津城換乘發展的經驗及啟示》,《交通運輸工程與信息學報》,2013,


    責任編輯:白小嵩

    相關熱詞搜索: 誤區 策略 三大

    上一篇:城市交通︱市郊通勤才是城市碳排放的罪魁禍首?
    下一篇:城市交通︱移除交通信號燈的4個理由

    [內刊文章:50 篇]刊物介紹
      微信公眾號:“一覽眾山小 – 可持續城市與交通” 推薦國內外可持續城市&城市交通最新業界、規劃、設計、科技、政策動態,推動以公共交通為導向的城市再發展綜合解決方案(CSTOUR)在中國的實踐。我們幫助中國城市實現可持續發展的夢想!
    聯系方式
    • 白先生:010--53396817
    重庆时时彩开奖视频直播